Le colloque international sur la conteneurisation, organisé par l'entreprise de gestion du port de Bejaia à l'université "Abderrrahmane Mira" a pris fin dimanche soir. Les deux jours de travaux ont permis un examen exhaustif de ce mode de conditionnement, devenu un élément majeur du trafic maritime mondial. Le constat établi étant que son expansion formidable durant cette dernière décade s'est faite au détriment des pays du Sud dont le retard technologique s'en est trouvé exacerbé par l'émergence d'une foule de ports de trasbordement au Nord, qui en toute logique captent et contôle l'essentiel de ce trafic, a-t-on signalé à la fin des travaux. Selon les participants à ce colloque, dans un contexte de mondialisation accélérée, l'unique solution qui s'offre aux pays émergents reste imparablement l'adaptation aux normes régnantes, qu'il s'agisse d'investissements,de management des ports, de l'organisation des acteurs qui y gravitent.
En Algérie, en dépit des efforts consentis, le retard de ce type de transport reste patent et ce, pour de multiples raisons dont la plus significative, selon l'expert Amar Rachedi, directeur du cabinet d'études INECOR (paris), est liée à l'approche erronée établie dans les années 80 sur la rentabilité de ce type d'activité.
L'idée courante alors était qu'un terminal à conteneurs ne pouvait être viable que si ses capacités de traitement allaient au-delà de 100 000 boîtes/an. L'expérience, a contrario et a posteriori, selon ses propos, a confirmé la viabilité économique des terminaux à 60 000 unités.
La conséquence étant que cette hésitation s'est traduite par un manque d'investissement dans le renouvellement des équipements et le maintien d'une gestion et d'une organisation qui ont vite montré leurs limites.

Ce constat au demeurant a été nettement souligné par le ministre des transports M. Mohamed Maghlaoui, à l'ouverture du colloque, qui a estimé que cette situation a généré des "goulots d'étranglement trés coûteux". Plusieurs intervenants ont relevé, dans cet ordre d'idée, d'autres facteurs dont l'influence sur la promotion des ports est réelle. Ainsi en est le cas de l'organisation intégrée de la chaîne de transports (ports, consignataires, transitaires, chargeurs, douanes, etc.) qui souffre d'incohésion. C'est aussi le cas pour les efforts de mise à niveau et de modernisation, a-t-on fait remarquer. Le développement désormais du trafic conteneur est un impératif et sa relance obéit à des transformations radicales dont la plus importante reste liée à la "ressource humaine" dont le développement appele prioritairement à une rupture avec le mental et les réflexes de la gestion antérieure, selon J.M. Soler, membre du conseil d'administration du port de Barcelone. La réussite affichée par l'expérience de la Malaisie a été citée en cas d'école, lors de ce colloque. Malgré des hésitations à l'amorce d'un processus de privatisation engagé en 1986, ses infrastructures portuaires affichent une "croissance insolente", selon des intervenants. "La transition d'entité de gouvernement en compagnies privées, contrôlées pour des motifs pouvant accomplir les objectifs nationaux, était spécialement un challenge", expliquera le PDG de Port Klang, Abdul Samad Bin Mohamed. Dans cet ordre d'idée, l'aventure a succès du port de Bejaia, qui a engagé depuis plusieurs années une politique de modernisation tous azimuts, a été soulignée. La mise en fonction, samedi, d'un terminal à conteneurs d'une capacité de 200 000 boîtes/an en joint-venture avec une entreprise de service de Singapour, en est le résultat le plus probant, a-t-on estimé.