Une décentralisation sans conséquence significative pour le pavillon national qui, pourtant, a bénéficié des pouvoirs publics, de larges moyens à même d'encourager son essor. Le transport maritime de marchandises (marine marchande) demeure la principale activité, alors que le transport de voyageurs, qui a perdu beaucoup d'importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale, ne subsiste que grâce à la forte émigration qui regagne le pays. Après quelques tentatives de courte durée, le transport de voyageurs le long des côtes algériennes (Oran, Alger, Annaba) a été abandonné et dans l'incapacité de la Cnan à mettre de l'ordre dans le transport maritime, il ne pouvait être envisagé l'organisation de courtes traversées et des croisières.
Le maillon faible de la chaîne

Le transport maritime est, par nature, international et est l'instrument de développement économique de tout pays. Alors que le concept de la mondialisation a donné lieu, de par le monde, à la réflexion et à la réalisation de véritables "autoroutes" maritimes, l'Algérie tarde à dynamiser la gestion de ses ports, son poumon économique. En 1992, est promulguée une ordonnance qui va ériger les ports en SPA (Société par actions), leur accordant une large autonomie.
En fait, une autonomie improductive sur le terrain, du fait de nombreux disfonctionnements. L'ordonnance promulguée en 1997, délimitant la mission de service public des ports et l'activité commerciale, et les textes d'application publiés une année après constituent, selon les invités aux "Débats de l'Entreprise", l'achèvement du code maritime et le cadre organisationnel des infrastructures portuaires nationales.
Des dispositions sensées mettre fin au monopole en introduisant la division du travail et l'ouverture des activités annexes au privé. Tout un arsenal juridique, mais point d'évolution par rapport aux mutations du transport maritime sur les autres ports internationaux. La sonnette d'alarme est tirée par les animateurs des débats : le mode de fonctionnement de nos ports constitue une menace majeure pour l'économie nationale, si les pouvoirs publics tardent à décider d'un "plan de sauvetage".
La menace est toute proche et viendrait de notre voisin le Maroc, qui a investi intelligemment dans la réforme maritime. La réalisation du deuxième terminal à conteneurs de Tanger Méditerranée (Tanger Med) et devant entrer en service au début de 2008 va servir de plaque tournante aux échanges commerciaux du Bassin méditerranéen (Europe-Afrique). Cette menace est à prendre au sérieux avec la réalisation en parallèle de l'autoroute Tanger-Oujda qui va inciter les opérateurs économiques algériens et aussi les investisseur étrangers à utiliser l'infrastructure portuaire voisine, répondant au mieux de leurs intérêts, dans la recherche de solutions fiables et économiques pour l'acheminement de leurs produits. Pourtant, les moyens de sortir nos

ports de leur léthargie et de leur engorgement sont réunis. Certes, la modernisation des ports nécessite de nouveaux investissements financiers, mais il demeure que la bonne solution est, fondamentalement, la compétence humaine.
La modernisation radicale du port de Bejaïa en est un exemple édifiant. Le petit port de jadis a rompu avec la banalité et la médiocrité pour intégrer le rang des ports méditerranéens les plus compétitifs, en traitant en moyenne 25 conteneurs par heure, contre 8 à 10 pour les autres ports. Le nouveau terminal "Bejaïa Mediteranean Terminal", réalisé en partenariat avec le singapourien Portek International, attire de plus en plus d'opérateurs économiques pour ses performances. Il a nécessité 4 milliards de dinars pour les équipements matériels de dernière technologie et 15 millions de dinars pour la mise à niveau du potentiel humain, et à la clé des retombées positives en termes de recettes et des bienfaits sur la relance de l'activité économique nationale et particulièrement dans l a région. Alors de l'avis des professionnels du transport maritime, cette expérience devrait être généralisée à l'ensemble des ports nationaux, en particulier au port de Djendjen, une gigantesque construction qui a coûté au pays des milliards en dinars et en devises pour fonctionner à seulement 25% des capacités installées. Le secteur maritime tarde à faire sa mue en raison d'un monopole de fait imposé par des groupes d'intérêts. Dérives, déviation, corruption, prolifération des vols sur les aires de stockage, dommages occasionnés aux marchandises… sont le lot quotidien des relations entre l'administration, les agents portuaires et les usagers. D'autres vices minent toute tentative d'organisation des activités portuaires et font subir des pertes énormes à l'économie nationale et aux importateurs, obligés de répercuter les surcoûts aux consommateurs. Selon un économiste, le préjudice pour l'économie est de 1 milliard de dollars pour le fret et de 1 milliard pour les frais de transit, en raison des immobilisations prolongées des bateaux.
Des opérateurs se plaignent du manque flagrant de coordination entre la gestion du port, la police, la douane et la manutention. La méconnaissance de la réglementation par des inspecteurs des douanes, l'insuffisance en formation des opérateurs administratifs ne peuvent favoriser l'instauration d'un climat sain des affaires et une telle situation est préjudiciable tant à l'importateur qu'à l'exportateur, dans l'impossibilité de programmer leurs opérations, parce que l'administration ne peut communiquer le départ ou l'arrivée du bateau.
Du fournisseur jusqu'au destinataire de la marchandise, ils sont au moins sept intervenants dans cette "chaîne" du transport maritime. De l'armateur jusqu'aux douanes, en passant par le transitaire ou le commissionnaire en douane, il suffit de la défaillance d'un maillon de la chaîne pour occasionner des pertes, souvent énormes, pour l'importateur de la marchandise. Par exemple, la lenteur dans le traitement des dossiers peut engendrer des retards dans le déchargement et la livraison des marchandises et pour l'importateur de matières premières, d'équipements industriels ou de matériaux, ces désagréments vont influer négativement sur la programmation de la production et des travaux, d'où un manque à gagner.
Mais très souvent, quand un maillon de la chaîne grince, il faut graisser…la patte. C'est ce que dénonce un industriel forcé à distribuer des enveloppes, tantôt pour l'inspecteur qui a mal interprété le règlement douanier, ou pour le chef d'équipe pour activer le déchargement de ses marchandises… Un moyen de maintenir son activité. Le secteur du transport maritime est malade et lance un appel aux pouvoirs publics pour imposer le strict respect des instruments de navigation.